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高速铁路是如何进行刹车的

文章来源:未知 时间:08-21

  高速铁路方便快捷、舒适,那么高速铁路是如何进行刹车的呢?它的制动系统有什么区别呢?一起来看一下吧!

  高速铁路的不断发展势必会对会其制动装置中摩擦材料的性能提出更高的 要求,高铁行驶速度的提升要求摩擦材料能够在较宽的速度、温度范围内具有稳 定的摩擦性能。 国内外对此进行了广泛的研高速铁路如何刹车究, 从铸铁摩擦材料、 合成摩擦材料、 粉末冶金摩擦材料到 C/C 复合摩擦材料以及高磨合成材料,其中 C/C 复合摩擦 材料能够很好解决铸铁材料的锈蚀、摩擦性能低、摩擦噪音等问题,相对于粉末 冶金材料其在质量和强度上有更大的优势。 从刹车材料发展现状和近几年的研发方向,可看出,刹车材料的主要研究方 向是开发集优良导热性、稳定摩擦系数、耐高温抗冲击、耐磨减磨、质量轻便的 碳系复合材料。可预见,通过不断改进碳系复合材料,它将会在高速铁路上被广泛应用。

  日本高铁的刹车片材料经历了由合成材料,粉末冶金材料到碳纤维材料的过程。合成材料在高铁早期被广泛使用,但是合成刹车片在250℃高温下,磨损迅速增加的弱点使其只能在180~200km/h以下的高铁上使用[3]。随着列车速度的提升,合成刹车片已经不能满足其技术要求,随后日本开始开发粉末冶金刹车材料。由于粉末冶金刹车材料的使用温度较高,当制动单元体积温度达到500℃以上,闪点温度达到1000℃左右的时候,粉末冶金刹车片仍能保持良好的刹车性能,适用温度比合成材料提高,相应的适用速度、冲击韧性也较合成材料有了一定的提高[4-5],因此粉末冶金刹车材料慢慢的替代了合成材料。

  继日本之后,欧美各国也竞相发展高速铁路,其中法国的TGA,德国的ICE,和西班牙的AVE都是最具代表性的高速铁路。这些国家的高铁目前所使用的制动闸片主要为粉末冶金刹车片。但是作为航空业潜在竞争对手的高速铁路,人们对其速度和效率的要求也在不断提高,在这种情形下,有必要开发一种耐高温、质量轻的新型刹车材料,而目前各个发达国家不断深入研究的碳纤维复合材料和陶瓷复合材料是一种较为理想的高速铁路刹车材料。继日本之后,欧美各国也竞相发展高速铁路,其中法国的TGA,德国的ICE,和西班牙的AVE都是最具代表性的高速铁路。这些国家的高铁目前所使用的制动闸片主要为粉末冶金刹车片。但是作为航空业潜在竞争对手的高速铁路,人们对其速度和效率的要求也在不断提高,在这种情形下,有必要开发一种耐高温、质量轻的新型刹车材料,而目前各个发达国家不断深入研究的碳纤维复合材料和陶瓷复合材料是一种较为理想的高速铁路刹车材料。继日本之后,欧美各国也竞相发展高速铁路,其中法国的TGA,德国的ICE,和西班牙的AVE都是最具代表性的高速铁路。这些国家的高铁目前所使用的制动闸片主要为粉末冶金刹车片。但是作为航空业潜在竞争对手的高速铁路,人们对其速度和效率的要求也在不断提高,在这种情形下,有必要开发一种耐高温、质量轻的新型刹车材料,而目前各个发达国家不断深入研究的碳纤维复合材料和陶瓷复合材料是一种较为理想的高速铁路刹车材料。继日本之后,欧美各国也竞相发展高速铁路,其中法国的TGA,德国的ICE,和西班牙的AVE都是最具代表性的高速铁路。这些国家的高铁目前所使用的制动闸片主要为粉末冶金刹车片。但是作为航空业潜在竞争对手的高速铁路,人们对其速度和效率的要求也在不断提高,在这种情形下,有必要开发一种耐高温、质量轻的新型刹车材料,而目前各个发达国家不断深入研究的碳纤维复合材料和陶瓷复合材料是一种较为理想的高速铁路刹车材料。

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